Politiques en matière d’activité physique

Aménagement urbain et possibilités d’activité physique

Analyse des politiques provinciales/territoriales en matière d’aménagement urbain

Le niveau d’adoption des politiques est FAIBLE, c’est-à-dire qu’aucun territoire de compétence (ou très peu) n’a adopté de mesures fondées sur des données probantes en matière de politiques et/ou la portée des mesures en matière de politiques est limitée. Cette évaluation était prévisible car l’action politique directe liée à ce domaine est principalement régie par les municipalités. Bien que les provinces et les territoires aient la possibilité de fournir des orientations politiques et/ou des fonds, les municipalités sont souvent responsables en dernier ressort de la mise en œuvre de cette action politique.

• Il existe des lois ou des règlements relatifs à l’aménagement urbain actif dans toutes les provinces et tous les territoires. Toutefois, il s’agit généralement de politiques habilitantes plutôt que de politiques ayant une incidence directe sur l’accroissement de l’activité physique au sein de la population. Par exemple, les lois sur l’aménagement du territoire exigent des gouvernements locaux qu’ils créent des politiques d’aménagement du territoire comportant des dispositions générales relatives aux loisirs et aux transports. Il existe généralement des actions politiques directes liées à l’aménagement urbain actif aux niveaux régional, municipal ou local.
• Plusieurs provinces et territoires mettent en œuvre des plans d’action ou des stratégies qui décrivent les priorités et les objectifs liés à l’aménagement urbain actif. Seule une poignée de provinces et de territoires ont mis en œuvre des politiques ayant une incidence directe sur la création d’espaces sains et actifs pour les communautés :
  • La Politique québécoise sur le vélo fait la promotion du vélo comme moyen de transport et vise à améliorer les infrastructures pour les cyclistes. De même, la Politique sur le transport en commun vise à accroître l’utilisation des transports en commun dans toute la province. La Politique de mobilité durable du Québec prévoit un système de mobilité durable encourageant le transport actif.
  • La Déclaration de principes provinciale de l’Ontario dispense des conseils sur la façon de concevoir des communautés actives et saines, et préconise des espaces publics ouverts qui facilitent le transport et les loisirs actifs et donnent accès aux littoraux. L’énoncé de politique demande également aux planificateurs de l’aménagement du territoire de proposer :
    • une combinaison appropriée d’espaces résidentiels, d’emplois, récréatifs et ouverts pour favoriser des communautés saines, habitables et sûres afin de planifier des communautés actives et saines;
    • une gamme de types de logements et de densités pour favoriser l’usage de modes de transport alternatifs et des transports en commun dans les zones où ils existent.
  • La Politique de la Colombie-Britannique sur le cyclisme adopte une approche créative de l’amélioration des infrastructures et des itinéraires cyclables au niveau provincial en exigeant que les projets de construction ou d’amélioration des autoroutes prévoient des aménagements pour les cyclistes.
  • La politique Active Alberta adopte une approche holistique de l’amélioration de la santé et du bien-être de la population en faisant la promotion des loisirs, de la vie active et du sport. L’une des priorités de cette politique est d’accroître l’utilisation du transport actif en mettant en œuvre les meilleures pratiques en matière d’aménagement du territoire et de planification des transports.
• Les provinces et les territoires ont la possibilité d’accroître le niveau d’activité physique de la population en adoptant des mesures stratégiques plus fermes en matière d’aménagement du territoire qui favorisent des communautés actives et saines.
• Les provinces et les territoires peuvent se mobiliser pour apporter aux gouvernements locaux un soutien supplémentaire afin de favoriser le dynamisme des villes et des villages. Parmi les exemples canadiens, citons le site La voie de l’Ontario vers des collectivités en meilleure santé, et le site du Plan d’urbanisme et de mobilité de Montréal. À l’échelle internationale, citons les protocoles d’aménagement urbain en vigueur en Nouvelle-Zélande et en Australie.

Analyse des politiques municipales en matière d’aménagement urbain

• Il existe des politiques relatives à l’aménagement urbain actif dans 26 des 31 (84 %) municipalités faisant l’objet de l’analyse.
• Les politiques en matière de transport actif et d’aménagement urbain actif vont généralement de pair, probablement en raison du lien étroit qui existe entre ces deux domaines.
• Les politiques qui sont intentionnellement axées sur les principes d’aménagement urbain actif favorisent une étude plus approfondie des causes, des besoins, des considérations de mise en œuvre et des stratégies innovantes, et sont considérées comme une approche solide pour encourager l’activité physique. Cette approche pourrait être envisagée dans toutes les municipalités.
• De nombreuses municipalités intègrent les principes de l’aménagement urbain actif dans des politiques connexes telles que les plans de sentiers et de chemins, comme c’est le cas de Brampton et Whitehorse, des politiques de transport actif, notamment à Moncton et dans la Région de Peel, des plans sur le cyclisme, notamment à Toronto et à Ottawa, des plans de mobilité, comme celui d’Hamilton, des plans de gestion des parcs, notamment à Edmonton et à Victoria, et des politiques sur les espaces ouverts de London et Hamilton.
• Les principes d’aménagement urbain actif peuvent prendre diverses formes. Ils peuvent notamment se présenter sous la forme de plans directeurs du centre-ville, comme à Fredericton et à Charlottetown, de plans officiels d’aménagement communautaire comme à St. John’s et à Toronto, de plans de voies vertes et d’espaces verts comme à Ottawa et Brandon et de politiques relatives à l’aménagement des rues et/ou de lignes directrices d’aménagement urbain, comme à Edmonton et à Calgary.
• Les municipalités qui ne disposent pas d’une politique en matière d’aménagement urbain actif font principalement partie de régions géographiques vastes ou rurales, ou de régions faiblement peuplées, ce qui peut témoigner de faibles besoins ou de l’absence de volonté de la part des membres de ces communautés vis-à-vis de ce type d’infrastructure, du manque de ressources financières et/ou de difficultés de mise en œuvre.
• Bien que l’aménagement urbain actif soit mentionné dans certains règlements de zonage, lois municipales, règlements d’aménagement et politiques similaires, il ne constitue généralement pas l’objectif principal ou l’intention première de ces politiques.
• Contrairement à certaines municipalités qui appliquent une politique propre au transport actif, l’aménagement urbain actif est plus difficile à mettre en place et peu intégré dans les cadres existants. Le fait de ne pas mettre en avant les principes d’aménagement urbain actif peut être perçu comme une faiblesse et un manque de priorité pour les municipalités. La construction d’espaces urbains activement conçus est un mécanisme crucial pour favoriser un changement de comportement permanent et devrait être encouragée dans toutes les municipalités.

Politiques régionales/municipales en matière d’aménagement urbain actif au Canada

• Références
  1 - Société internationale pour l’activité physique et la santé. 2021. Resources. https://www.ispah.org/Resources/
  2 - Mölenberg, F.J.M., Panter, J., Burdorf, A. et van Lenthe, F.J. 2019. A systematic review of the effect of infrastructural interventions to promote cycling: strengthening causal inference from observational data. The International Journal of Behavioural Nutrition and Physical Activity 16(1): 93. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/31655609/
  3 - Kärmeniemi, M., Lankila, T., Ikäheimo, T., Koivumaa-Honkanen, H. et Korpelainen, R. 2018. The Built Environment as a Determinant of Physical Activity: A Systematic Review of Longitudinal Studies and Natural Experiments. Annals of Behavioral Medicine 52(3): 239-251.
  https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/29538664/
  4 - Tcymbal, A., Demetriou, Y., Kelso, A., Wolbring, L., Wunsch, K., Wasche, H. et Reimers, A.K. 2020. Effects of the built environment on physical activity: a systematic review of longitudinal studies taking sex/gender into account. Environmental Health and Preventive Medicine 25(1): 75. https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/33246405/